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Scirocco

Aufbaustory

Die Basis des Wagens hatte ich ja schon kurz erwähnt. Nachdem nun die 50 PS des Golf 1 ein wenig dünn waren, musste nun 1991 was Anständiges her. Die Serien 112 PS waren zu Anfang auch barbarisch viel, aber Leistung kann man ja bekanntlich nie genug haben.

Anfang 1992 kam dann der große Schritt, ich trat nach vielen Stunden des Suchens in den Scirocco Club Berlin ein. Da wurde erzählt von Leistungen bis 165 PS und Gewindefahrwerken, die ja zur der Zeit beim TÜV noch keinen Chance hatten, da es sich um absolute Rennfahrwerke handelte. So kam es, wie es kommen musste, ich kaufte kräftig bei den Clubmitgliedern ein, und war nach einem viertel Jahr schon pleite. Dafür hatte mein Wägelchen aber nun einen getunten 1,8 Liter Motor mit 143 PS, Schrick Auspuffanlage und eine gemessene Tieferlegung von 80 mm mit 15-zölligen VW-BBS Alufelgen via Sachs-Gewindefahrwerk. Jetzt flog mir die Original Zender Verspoilerung nur so um die Ohren, also ab mit dem Zeug. Old School war angesagt, also möglichst dezent, was ja heute wieder "in" ist". Das war aber erst der Anfang.

Später im Jahr wechselte ich dann auf 6x13" ET35 BBS Räder mit 185/60 VR13 Yokohama AVS, die der Tieferlegung noch etwas nachhalfen. Jetzt konnte ich endlich eine quergelegte Zigarettenschachtel mit der Ölwanne umfahren (sehr wichtig) und kam aus dem Nachpinseln von Unterbodenschutz durch Bodenkontakt nicht mehr nach. Tieferlegung war damals so 110mm, gemessen hatte ich das nie. Schmale Räder sind eben ein Garant für problemlose Tieferlegungen. Die bisher verwendete 306° Schrick Nockenwelle wurde durch eine asymmetrische 280/276° Schrick getauscht, womit der Wagen nun auch wieder einen Leerlauf hatte. Alles mit einem Alltagsauto wohlgemerkt.

1993 war dann die Zeit reif für einen ersten Komplettaufbau am Skelett, dieses hatte einen Golf 1 Bj. 80 mit 60 PS als Winterauto zur Folge. Bilder des Aufbaus gibt's in der Galerie. Nach den drei Monaten erstrahlte das Auto nun in Porsche Speedwaygrün, hatte hinten eine 16V Bremsanlage, grün getönte Scheiben, nur noch zwei Sparco Sitze, Hosenträgergurte, kein Radio und war generell etwas spartanischer eingerichtet. Außerdem wurde der Motor etwas überarbeitet und die Bremsanlage vorne auf gelochte Scheiben und neue Sättel umgestellt. Das Auto wurde ab diesem Zeitpunkt nicht mehr im Winter gefahren.

Nachdem nun die Optik stimmte, war 1994 mal wieder der Motor an der Reihe, der nun schon etwas schwächelte. Kein Serienblock hält eben ewig 7800 U/min aus, die Motorausdünstungen des gebeutelten Blockes sahen auch dementsprechend aus. Mein damaliger Ansatz sah 45er Weber Vergaser vor, die mit einem 16V Motor so 170 PS ergeben sollten. Nach einigen Kostenüberlegungen schwenkte ich dann aber doch wieder zum 8V um, da die Folgekosten des Ventiltriebs beim 16V durch feste Stößel, einstellbares Kettenrad, 2 Nockenwellen, etc. sehr hoch werden. So wurde es ein 2 Liter 8V, mit einem Passat Langblock als Basis, 306° Schrick Nockenwelle und meinem alten bearbeiteten Kopf auf Vergaser umgestrickt. Der Motor lief zwar, war jedoch noch nicht sauber abgestimmt, und auch die Schrick SR1 Auspuffanlage erwies sich nun als zu klein mit 45mm Rohrdurchmesser. Ausserdem machte das Vorhandensein je eines Ansaugkanals pro Zylinder einen Fächerkrümmer notwendig, vorher war noch ein (mühsam) ausgefräster Gusskrümmer im Einsatz.

Die Abstimmung des Motors und Konstruktion der Auspuffanlage sollte MCH in Groß Kienitz übernehmen, die mir nach erheblichen Terminproblemen den Motor mehr schlecht als recht abstimmten. Auch die Auspuffanlage hatte statt der geforderten 60mm Durchmesser nur 50mm, aber was will man für 1800,- DM mit verbeultem TeZet Fächerkrümmer schon erwarten. Kommentar dazu: muss bei der Probefahrt passiert sein, warum ist er denn auch so tief. Ja, wenn ich denn schuld war, dann weiß ich auch nicht. Für mechanische Arbeiten aller Art, auch an Alu, leider nach wie vor erste Wahl im Berliner Umland. Nach einer richtigen Abstimmung ergab das dann 1995 bei Knobloch in Kassel auf dem Prüfstand 163 PS bei 8 Liter Spritverbrauch. Nicht schlecht, aber doch ein wenig dünne für die Materialschlacht.

Der Kontakt Ende 1995 zu Andreas Ernst von AME brachte neuen Schwung in die Sache. Ein neuer Kopf musste her, und die Vergaser wurden stark überarbeitet. Ziel: 220 PS auf Basis eines 83'er, 1,8 Liter Vergaser Passats, da keine Einspritzdüsenlöcher. Da mein Zylinderkopf auf sich warten ließ, beschaffte ich vorübergehenden geliehenen Ersatz bei AME und war erstaunt; 185 PS mit den Vergasern waren nicht zu verachten, das Ding drehte zudem für einen 2 Liter Motor richtig gut.

Nebenbei ersetzte ich die 50mm Auspuffanlage durch eine ohne Vorschalldämpfer vom Audi 200 Turbo mit 63,5 mm Durchmesser. Böse laut. Der TeZet Fächer flog gleich mit raus - war ja auch verbeult - und ich frickelte einen Schrick 4in1 Fächer in den Wagen. Leichter gesagt, wie getan, der Schrick Fächer läuft voll durch den Stabi und schert sich auch sonst wenig um Schaltung, Lenkung und ähnliche Kleinigkeiten. Nach nur 2 Monaten Arbeit war das Teil aber auch drin, jedoch der Zylinderkopf immer noch nicht fertig. Da meine Leihfrist mittlerweile abgelaufen war, ich jedoch auf das Scirocco Treffen 1995 nach Holland wollte, baute ich kurzerhand einen Übergangsmotor bestehend aus meinem alten bearbeitetem GTI Kopf, Seriennockenwelle vom 1,6l GTI und einer VW Digifantanlage aus dem 107 PS Golf II. Passte gut und hatte ein babarisches Drehmoment bei geschätzten 140 PS. Dabei handelte ich mir jedoch leider einen leichten Klingelschaden am 4 Zylinder ein, der mir später noch zum Verhängnis werden sollte.

Zwischendurch stieg ich wieder auf 15 Zöller von BBS um; schöne 6,5x15" RM Felgen waren es genau, die mit Bridgestone Expedia S-01 in 195/45ZR15 bestückt wurden. Endlich wieder exaktes Fahrverhalten.

Das schrie geradezu nach einer größeren Bremsanlage an der Vorderachse. Die vom G60 sollte es sein, und nach einem erheblichen konstruktiven Aufwand an der Vorderachsgeometrie waren die 280x22mm Scheiben auch einsatzbereit. Heutzutage kauft man sich was bei Salzmann und gut ist das, damals war das noch ein Akt.

Ende 1996 war nach nur einem Jahr mein Zylinderkopf nun nahezu fertig, als mich, getrieben von der G60 Welle, erneut der Leistungshunger packte. Nach einem kurzen Gespräch mit AME musste es nun ein hochdrehender 2 Liter G60 auf Basis des vorhandenen Kopfes sein. Gesagt, getan, der Kopf wurde erneut auf das neue Einsatzgebiet optimiert und ein G60 Motor mit Ladeluftkühler vom Rallye Golf als Teileträger beschafft. Die Adaption aller Komponenten dauerte insgesamt auch wieder ein Jahr inklusive Konstruktion aller erforderlichen Teile, wie modifizierter Ladeluftkühler, Halter, Wasserkühler, Lüfter, Ölrücklauf, Kabelbaum, Ölkühler, Ladedruckschläuche und vielem mehr.

Das hatte jedoch auch seinen Grund, musste doch der Kopf wieder komplett umgearbeitet werden. Die niedrigere Verdichtung beim G60 bescherte dem Kopf größere Brennräume und es mussten Einspritzdüsenlöcher gefräst werden. Zudem kam noch das Nichtvorhandensein einer Nase links unten am Zylinderkopf, die sonst der Befestigung des G-Lader dient. Musste also zusätzlich angeschweißt werden. Schließlich stieg ich dann auch auf die absolut geniale AME Motronik um. Das dauerte insgesamt doch leider seine Zeit.

Als das Projekt G60 nun 1997 endlich fertig war, hatte er 283 PS auf dem Prüfstand lief aber nicht stabil, da ein alter Klingelschaden von 1995 den Block beutelte. Mit einem 7G Getriebe inklusive langem 5 Gang kam er vor Frankfurt aber trotzdem auf - nach Drehzahl ausgerechnete - 267 km/h. Nachdem das Manko des Klingelschadens nach einem schweren Motorplatzer in Groß Dölln 1998 beseitigt war (Kolben gebrochen), lief der Motor nun wie er sollte und hatte jetzt genau 2008 cm³ Hubraum und leichte Sportkolben an seinen erleichterten Pleuel. Mit einem 62'er Laderrad und nochmals bearbeiteten G-Lader hatte er nun knapp 310 PS, jedenfalls konnte man das, ausgehend von der bisherigen Leistung, an der Last der Motronik ablesen.

Die letzte Tat von mir war das vorhandene Getriebe mit Sinterkupplung gegen ein 02A Seilzuggetriebe vom Corrado G60 auszutauschen. Die Folge ist endlich mehr Platz im Getriebetunnel durch den fehlenden Schalttopf. Was lag näher, als gleich den verbrauchten Auspuff neu zu machen. Es kamen also auch noch ein kussfrischer 63,5mm Endtopf von Jetex und ein passender Vorschalldämpfer vom Audi 200 zum Einsatz. Der Rest ist Eigenbau und stundenlanges Anpassen angeblich passgenauer Teile. Was noch kommt werden wir sehen.......

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technische Daten

Basisfahrzeug:
Scirocco GTX, Erstzulassung 05/83, 1,8l DX Motor, 112PS / 82kW, cirrusblaumetallic

Fahrwerk:
Sachs Gewinde Rennfahrwerk, stufenlos verstellbar, hinten unten mit Uniballgelenk
Misczyk Domlager vorne mit Uniballgelenk
Teflon Buchsen an Querlenkern und Hinterachse
Federn vorne 180/60/70 mit XX/60/XXX Vorspannfeder
Federn hinten 250/60/30 mit Kontaktfeder (8mm Blocklänge)
Vorne Jamex Stabilisator mit "Bogen" für Fächerkrümmer
Hinten Scirocco 16V Stabilisator

Räder/Reifen:
BBS RM Räder 6,5 x 15“ ET 33
Bridgestone Expedia S01 in 195/45 ZR 15
Spurverbreiterungen (pro Rad) vorne 5mm hinten 15mm

Bremse:
Vorne 280 x 22mm Golf G60 Bremse an abgeänderten Original Achsschenkeln
Ferodo DS2000 Beläge
GT Bremsscheiben geschlitzt

Hinten 226 x 10mm Scirocco 16V Bremse
Serienbeläge
GT Bremsscheiben geschlitzt

Stahlummantelte Teflon Bremsleitungen komplett

Motor:
Passat 2 Liter Langblock, Kennbuchstabe 2E (15mm höher als Original Block)
83mm Bohrung
Mahle Sportkolben
erleichterte 159mm Pleuel
S2 Pleuellager ohne umlaufende Nut
2008cm³ Hubraum
Verdichtung 9 : 1
Raceware Pleuelschrauben, hochfest
Ölhobel vom Rallye Golf G60
Aluölwanne mit Schwallblechen

Zylinderkopf aus 1,8l Passat Bj. 83 ohne Einspritzdüsenlöcher
Einspritzdüsenlöcher mit verändertem Winkel fräsen lassen
große Kanalbearbeitung
Ventile 41/36mm (E/A) mit 7mm Schaft und Einrillenkeilen
Schrick Nockenwelle asymmetrisch >300° Einlass / 288° Auslass (Sonderanfertigung)
Schrick Ventilfedern mit Federtellern passend für Einrillenkeile
Feste Stößel mit Einstellscheiben
Verstellbares Nockenwellenrad
Brennräume halbkugelförmig ausgearbeitet
Angeschweißte Befestigungen für G-Lader Halter
Raceware Zylinderkopfstehbolzen, hochfest
Metallzylinderkopfdichtung
Aufgeschweißte und bearbeitete Ansaugbrücke vom 1,8l GTI

G-Lader aus Rallye Golf G60
Teflonbeschichtet
Doppelzahnriemen
Komplette Bearbeitung im Einlass / Auslass
65 / 62 / 60mm Laderrad, je nach Einsatz, alle gekürzt für Doppelzahnriemen

Ladeluftkühler und Auslassbogen vom Rallye Golf G60 (80mm), LLK eingekürzt
Polo Wasserkühler 380 x 322 in Vollkupfer (78er Modell) mit Spal Lüfterkühler
16 Reihen Mocal Ölkühler mit Thermostat

AME Motronik v2.3 mit 95mm Luftmassenmesser
K&N Filterpatrone
6 Loch Einspritzdüsen
Bosch Benzinpumpe vom Audi S2
Weber Benzindruckregler mit Unterdruckanschluss, einstellbar
Bearbeitete Benzinverteilerleiste

Getriebe:
02A Getriebe vom Corrado G60
kompletter Umbau auf Seilzugschaltung
Umbau auf mechanische Kupplungsbetätigung vom Passat
Erleichterte Schwungscheibe
Serien-Mitnehmerscheibe und Druckplatte 228mm

Auspuff:
Schrick 45mm 4in1 Fächerkrümmer, 63,5mm Auslass, Anschluss für Lambda Sonde
Mittelschalldämpfer vom Audi 200 Turbo Bj. 82
Achsbogen Eigenbau, Basis Jetex Golf 1
Endschalldämpfer Jetex Universal 63,5mm
70mm VA Endrohr
auf Gummi/Metalllager umgebaut, keine Auspuffgummis mehr
kompletter Eigenbau, absolut passgenau, keine „hängenden“ Teile mehr

Karosserie:
Gebördelte Kotflügel vorne und hinten
temporär Golf II Kühlergrill
nach thermischen Problemen nun wieder Seriengrill mit CL-Blenden
Stoßstangen erleichtert, vorne mit Kühlluftöffnungen
Zweischichtlackierung in speedwaygrün (Porsche)
Trockengewicht 835 kg

Innenausstattung:
Wahlweise Recaro LX Sitze oder Sparco Pro Vollschalen (ja nach Einsatz)
Serien Dreipunktgurte oder Willans 76mm/3“ 6 Punkt Hosenträgergurte
35cm OMP Rennlenkrad, 90mm geschlüsselt (auf Momo Nabe)
16V Instrumententräger
VDO Zusatzinstrumente für Öl- und Benzindruck, Öltemperatur
zweizeiliges AME Display für Einspritzung
selbstgedrehter Polyamidschaltknauf
Lonza Alupedale (Eigenimport aus Hongkong)
Wiechers Käfig CroMo mit eingeschweißtem Kreuz und Gurthalterstrebe (n.n. eingebaut)
Keine Dämmmatten im gesamten Fahrzeug

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